Le forum du GPL

[Sujet spécial semelles de plomb...]
J'ai cru observer qu'en accélérant à fond, le signal lambda n'oscillait plus - est-ce normal ?
Quel est la stratégie de pilotage de l'ECU essence dans ce cas particulier "puissance maxi demandée" ? Le signal lambda n'intervient plus ?
Et le réglage ou le calibrage de l'installation GPL doit-il être affiné (pour optimiser la conso ou la puissance fournie) si ce cas d'utilisation est courant ?

Ma question est pour un AG SGI - mais je ne suis pas contre des infos sur les autres systèmes.

NB: je respecte les limitations de vitesse, j'ai juste la majorité du temps une grosse remorque derrière - il est courant que je passe plusieurs minutes le pied à fond en 3è (BVA)... Courageux et robuste le vieux Scénic !

Salut à toi!

Bonne question, que peu de monde doit se poser!
La réponse : OUI, c'est normal.

L'explication :
1. un moteur essence tourne en général à richesse = 1, afin d'avoir la meilleure combustion possible et limiter les polluants.
Ca, c'est de la chimie pure et simple.
2. afin de réguler sur richesse = 1, on utilise une sonde oxygène ou "lambda" (qui est l'inverse de la "richesse"), le plus souvent bande étroite, placée sur l'échappement.
La sonde lambda (bande étroite) mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement et donne une tension comprise entre 0,1V (mélange pauvre) et 0,9V (mélange riche) : 0,45V étant richesse = 1.
Malheureusement la réponse n'est pas linéaire, ce qui rend la sonde INCAPABLE de mesurer la richesse et la seule information qu'elle donne est "trop riche" ou "trop pauvre".
Le calculateur ajuste donc la quantité d'essence en permanence grâce au signal de la sonde lambda.
Dans la pratique le signal oscille (alternances riche-pauvre) - sous forme de sinusoïde - correspondant à la régulation ("boucle fermée").
3. en pleine charge, un moteur essence ne fonctionne plus en "boucle fermée", car on vise richesse = 1,2 (optimal pour la puissance max)...et la sonde ne peut pas le mesurer.
Idem en "lâché de pied", car on coupe l'injection (selon les conditions de régime, pourcentage d'ouverture du papillon, variation d'angle papillon...).
Sur la route, afin d'avoir richesse = 1,2, on va juste "jouer" les réglages qui sont dans les cartographies d'injection (sans pouvoir le contrôler du coup)...qui sont déterminées au banc d'essai, pendant le développement du moteur.
--> en gros il y a un capteur d'ouverture papillon maxi qui indique au calculateur qu'on va arrêter de regarder ce que dit la sonde lambda.

C'est très court, car il y a beaucoup plus à dire, mais je pense que tout le monde peut comprendre! :jap:

Du coup l'installation GPL n'a pas à être réglée, car elle va juste essayer d'introduire l'équivalent en GPL de la quantité d'essence demandée.
Dans la pratique richesse = 1,2 sur un essence permet de gagner en performances et de refroidir un peu l'échappement...pour le gaz je n'ai pas d'info fiable mais plus on met de gaz, plus ça chauffe.
Le problème d'une installation injection gazeuse, c'est qu'il faut introduire une si grande quantité de gaz dans les conduits, que l'air ne peut plus rentrer comme avec l'essence...c'est la principale cause de perte de puissance en GPL.
En injection liquide, pas de soucis de ce coté, car on se comporte comme l'essence, une très faible quantité de liquide est injectée et se vaporise - de plus en refroidissant l'air - dans les conduits. :zemin:

Merci pour cette réponse détaillée.
Une doc NGK parlant de lambda: http://www.ngk.de/uploads/media/Sonde_lambda.pdf
Donc, si je comprends bien, les valeurs courantes de LTFT et STFT (Cf http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 519965.htm) au moment du passage en pied à fond permettent à l'ECU essence de calculer des temps d'injection corrects pour obtenir une richesse de 1,2 sans mesure lambda ? Que la voiture roule au SP ou au GPL n'y change rien, sauf si on atteint un point de fonctionnement où le système gaz n'est plus linéaire (saturation de la commande des injecteurs ou baisse de pression par ex) ?

A noter que si mes souvenirs sont bons, pas de régulation au ralenti non plus.

si si, au ralenti il y a régulation lambda bien sur. il n'y a qu'en charge max que le mélange est hors plage de régulation car il est volontairement trop riche, comme expliqué plus haut.

zorro a écrit :si si, au ralenti il y a régulation lambda bien sur...

Ah bon ?
Bon bin faut que j'aille réviser

En fait, il a un 2è cas où la régulation lambda ne fonctionne pas, c'est en décélération - because coupure totale d'injection.
Mais effectivement, au ralenti, il y a régulation lambda. Quelques courbes bientôt pour illustrer...

Par contre, peut être pas en phase "à froid"

Oui, le temps que la sonde chauffe.

pbh a écrit :Merci pour cette réponse détaillée.
Une doc NGK parlant de lambda: http://www.ngk.de/uploads/media/Sonde_lambda.pdf
Donc, si je comprends bien, les valeurs courantes de LTFT et STFT (Cf http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 519965.htm) au moment du passage en pied à fond permettent à l'ECU essence de calculer des temps d'injection corrects pour obtenir une richesse de 1,2 sans mesure lambda ? Que la voiture roule au SP ou au GPL n'y change rien, sauf si on atteint un point de fonctionnement où le système gaz n'est plus linéaire (saturation de la commande des injecteurs ou baisse de pression par ex) ?

Pas mal la doc NGK, un peu vieille, mais simple et complète!

Non, je ne pense pas que tu l'aies compris dans le bon sens :
La régulation de richesse adaptative se fait avec les deux paramètres cités "STFT" (Short Term Fuel Trim) et "LTFT" (Long Term Fuel Trim).
En français :
- le premier paramètre = à court terme, sert purement à la régulation de richesse en instantané, pas à l'adaptation.
- le deuxième paramètre = à long terme, regarde l'évolution du premier pour recentrer le "zéro", donc seulement à l'adaptation.
:icon3.gif: Ces paramètres sont des coefficients que le calculateur va appliquer sur le temps d'injection (multiplication par un pourcentage en gros).

Le temps d'injection (TI) est déterminé par calcul via différents capteurs (régime, tension batterie...), après détermination de la masse de carburant à injecter.
Cette masse est calculée via les informations des différents capteurs (régime, température d'eau, débit massique d'air/débit volumique+température d'air...), permettant en fait de déterminer la masse d'air introduite.
:icon2.gif: et on sait que le rapport des masses doit être de 14,7:1.

Donc ces valeurs STFT ne peut pas servir à calculer une richesse de 1,2, car le signal de la sonde est en butée haute.
On ne se sert volontairement plus du signal de la sonde lambda en pleine charge, afin de ne pas décaler les autoadaptatifs du coup!
Ceci est fait à l'aide du capteur de position papillon ou d'un contacteur de pleine charge sur ce dernier.
Du coup LTFT étant gardé en mémoire, va indirectement aider à avoir richesse = 1,2...comme dit précédemment, les valeurs sont déterminées au banc, pendant le développement.
Mais LTFT va recaler le TI pour atteindre la masse de carburant souhaitée, permettant d'avoir la richesse de 1,2 souhaitée, sans pouvoir la contrôler!

Je ne sais pas si les explications sont claires!! :mdr:

Enfin, le fonctionnement au gaz ou à l'essence est un peu différent (était-ce une question??), en essence on à AFR=14,7 et en GPL on a AFR=15,5!!
Si on roule quelques minutes à l'essence, au moment du passage en GPL, le STFT va donc être relativement différent et LTFT va devoir ajuster...
Sur certains systèmes, on arrivera en "butée" et le calculateur moteur allumera le voyant MIL (disfonctionnement moteur).

De plus les masses volumiques, indices d'octane et densités énergétiques des deux carburants sont différents, mais le calculateur ne peut pas le détecter, ce qui en résulte est une combustion différente, sans forcément que l'injection puisse s'y adapter.