La voiture est une HYUNDAI Prime (ou Atos suivant le pays), 1000cc, 4 cylindres, 12 soupapes, 61cv, année 2001.
Elle était équipée d'origine (montage effectué par le concessionnaire Hyundai qui a vendu la voiture). Le kit était un système aspiré non piloté d'origine NECAM avec un détendeur DELTEC et des modules électroniques de marque AEB.
La décision de remplacer le kit avant a été prise pour les raisons suivantes :
- le kit n'étant pas piloté, la régulation lambda n'intervient pas du tout lors du fonctionnement au gaz. Un boîtier "simulateur lambda" envoit un faux signal lambda et le fonctionnement au gaz n'est pas optimisé par le calculateur d'injection.
- bien que les soupapes et l'allumage soient en parfait état, la voiture est parfois sujette aux flashback.
- le filtre à air d'origine a été remplacé par un filtre de type admission directe, or ce genre de filtre n'est pas idéal pour fonctionner avec un système aspiré.
- le réglage est assez capricieux et exige des petits ajustements plusieurs fois par an.
- pour passer au CT, il a fallu modifier le réglage au détriment des performances. Une fois le CT passé, le réglage a été refait pour retrouver les performances normales. Cela montre bien que le fonctionnement n'est jamais optimal et donc forcément la consommation non plus.
- le système d'origine ne repasse pas automatiquement à l'essence en cas de panne de gaz, or la conductrice de cette voiture est débutante et pas du tout familiarisée avec le LPG.
Le kit choisi est un BIGAS SGIS de type "junior". C'est la première fois que j'ai un kit "junior" entre les mains, il est assez proche du kit normal et moins cher. Les principales différences sont : un détendeur plus petit (limité en théorie à 160cv contre 190 pour le kit normal mais je sais par expérience que ces chiffres sont un peu trop optimistes) et un câblage électrique un peu plus sommaire (pas de connecteurs rapides pour les sondes de température et pas de faisceau spécifique pour la coupure des injecteurs essence). Sur une voiture compacte, je pense que ce câblage plus sommaire est un avantage car il permet de couper les câbles à la bonne longueur et de ne pas avoir besoin d'enrouler des câbles trop longs.
Pour info, l'opération complète a demandé une journée (environ 8-9 heures de travail).
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Voici une vue du compartiment moteur avant de commencer l'opération.
On commence par retirer ce qui ne servira plus et on déplace provisoirement le détendeur (je ne l'ai pas retiré tout de suite pour garder le circuit d'eau étanche à ce stade de l'opération).
On repère les câbles du système LPG et on accède aux raccords sur le circuit des injecteurs essence et de la sonde lambda.
On supprime le simulateur de signal lambda et on refait la connexion. Selon moi la seule bonne façon de faire ce genre d'épissure est de souder puis d'isoler avec de la gaine thermorétractable (à noter que le petits morceaux de gaine livrés avec le kit BIGAS sont de très bonne qualité parce que leur surface intérieure est couverte de colle thermofusible ce qui garantit une parfaite étanchéité).
On supprime le boîtier de commande qui se trouve dans l'habitacle et on dégage l'accès au câble du bouton poussoir de sélection.
On supprime les branchements de l'émulateur (= boîtier à relais qui coupe les injecteurs essence lors du fonctionnement au gaz) et on raccorde le nouveau circuit de coupure de l'injection essence. Ici aussi il est capital de s'assurer que les raccords sont irréprochables et étanches.
A ce stade, plus aucun branchement électrique ne subsiste de l'ancienne installation et il faut tester que tout est bien en ordre, le moteur doit fonctionner normalement à l'essence, c'est maintenant qu'on pourra détecter une éventuelle erreur dans les branchements sur le circuit des injecteurs essence et corriger au besoin, plus tard l'erreur sera moins facile à localiser et surtout moins facile à corriger. A noter qu'il faut raccorder provisoirement le calculateur LPG pour que la liaison électrique avec les injecteurs essence ne soit pas interrompue (il ne faut pas alimenter le calculateur ni y raccorder quoi que ce soit d'autre).
On perce et on taraude le collecteur d'admission pour y placer les injecteurs de gaz (ou plus précisément les "nozzle" puisque les injecteurs proprement dit sont sur le common rail de gaz). On perce et on taraude également le prise de dépression dans le collecteur d'admission.
On fixe le common rail de gaz et on y raccorde les 4 "nozzle" (si possible avec des tuyaux courts et de même longueur).
On fixe le détendeur, le calculateur LPG et la sonde de pression.
On fait les branchements d'eau.
On fait les branchement gaz (electro-vanne vers détendeur, détendeur vers common rail, collecteur vers détendeur et sonde de pression, common rail vers sonde de pression.
On fait les branchement électriques. Electro-vanne, électro-vanne du réservoir, sondes de température (détendeur + common rail), signal RPM, alimentation 12V et masse.
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On remplace le sélecteur dans l'habitacle en utilisant si possible l'ancien câble comme tire-fil.
On teste à nouveau la voiture à l'essence et on purge le circuit de refroidissement. Si tout va bien on branche le calculateur LPG à l'ordinateur pour faire le paramétrage.
Photo 14
On commence par faire les réglages de base (type d'injecteurs, type de jauge, type d'allumage, etc) et on fixe les paramètres de basculement essence/gaz.
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Une fois les paramètres véhicule entrés, on met en marche, on attend que le moteur soit à température et on lance la calibration automatique. A ce stade, il est bon de vérifier que le circuit gaz est bien étanche.
Quand la calibration automatique s'est bien déroulée, on fait un test sur route et si nécessaire on fignole les paramètres d'injection. Normalement avec un petit moteur simple et de puissance modeste, les paramètres de la calibration automatique sont tout à fait adaptés et il est inutile de jouer avec les paramètres avancés. Dans ce cas-ci le programme m'indiquait des injecteurs légèrement trop gros, j'ai donc réduit la pression de 0,15 bar et recommencé la calibration.
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Vue générale avant / après.
